Showing posts with label lingkungan. Show all posts
Showing posts with label lingkungan. Show all posts

Monday, December 30, 2019

Daerah Istimewa Yogyakarta

yogyakarta

Perubahan Arus Politik di "Nagaragung"

Yogyakarta adalah ironi bagi Partai Demokrasi Indonesia Perjuangan. Setelah berjaya "memerahkan" Daerah Istimewa Yogyakarta dalam dua pemilihan umum pascareformasi, partai berlambang kepala banteng tersebut harus menelan pil pahit dalam Pemilu Legislatif 2009. PDI-P kalah telak karena tak berhasil memetik satu kemenangan pun di lima kabupaten/kota di DIY.

OLEH NURUL FATCHIATI

Tak dapat dimungkiri, wilayah kesultanan Yogyakarta atau "nagaragung" DIY adalah salah satu basis PDI-P. Sejak Pemilu 1971, eksistensi partai pimpinan Megawati Soekarnoputri itu di bumi Mataram terus menguat Meskipun pada era Orde Baru tak luput dari "kuningisasi" Partai Golkar, tetapi kantong-kantong PDI-P di DIY tetap hidup. Terbukti, pada pemilu pertama pascareformasi, partai tersebut berhasil memenangi semua daerah pemilihan di DIY dengan perolehan suara mencapai 35,65 persen dari total suara sah.

Hegemoni PDI-P masih berlanjut pada Pemilu 2004 meskipun satu daerah pemilihan. Kabupaten Gunung Kidul, terlepas dari rengkuhan. Perolehan suara terbanyak di kabupaten terluas di DIY ini direbut Golkar. Sementara itu, Partai Amanat Nasional semakin ketat membayangi PDI-P di empat- daerah pemilihan lainnya. Secara umum, perolehan suara terbanyak di tingkat provinsi tetap dikuasai partai kepala banteng. Kejayaan partai tersebut berlanjut pada pemilihan kepala daerah. Dari lima kabupaten/kota di DIY, tiga di antaranya berhasil dimenangi bupati peta-hana (incumbent) yang berasal dari PDI-P, yaitu Idham Samawi (Bantul), Ibnu Subiyanto (Sleman), dan Toyo S Dipo (Kulon Progo).

Namun, tanduk banteng tak lagi melentingkan perolehan suara PDI-P ke peringkat atas pada Pemilu Legislatif 2009. Kemenangan di empat kabupaten/kota di DIY pada pemilu lima tahun lalu tak satu pun yang berhasil dipertahankan.

Sebaliknya, Partai Demokrat sukses melambungkan suaranya di tiga daerah pemilihan yang menjadi basis PDI-P, yakni Kabupaten Bantul, Sleman, dan Kota Yogyakarta Padahal, Bupati Bantul dan Sleman masih dijabat orang dari PDI-P. Kabupaten Kulon Progo pun lepas dari genggaman setelah dimenangi PAN. Dari lima wilayah DIY, hanya Kabupaten Gunung Kidul yang tidak berubah. Daerah yang sejak Pemilu 2004 direbut Golkar tersebut kembali dimenangkan partai berlambang beringin ini.

Tak hanya PDI-P yang luput mempertahankan suaranya di "kandang sendiri". Suara Partai Kebangkitan Bangsa di DIY pun "terjun bebas" dalam pemilu kali ini. Perolehan suara partai yangsempat dilanda badai internal perebutan kepengurusan antara kubu Abdurrahman Wahid dan Muhaimin Iskandar menjelang Pemilu 2009 tersebut tergerus banyak. PKB keluar dari peringkat lima besar partai pemenang pemilu legislatif di DIY, tergusur oleh Partai Keadilan Sejahtera yang semakin mengokohkan eksistensinya di peringkat kelima


Bongkar pasang


Perubahan konstelasi perolehan suara partai di DIY tak urung membawa perubahan pula pada komposisi anggota legislatif dari provinsi ini dalam Dewan Perwakilan Rakyat di tingkat pusat. PAN yang pada Pemilu 2004 berhasil merebut dua kursi di Senayan harus merelakan satu kursi untuk Demokrat Terjadi pula bongkar pasang personel partai yang akan berkiprah di gedung dewan di Jakarta.

Dari delapan jatah kursi DPR untuk DIY, lima di antaranya ditempati "wajah baru". Hanya legislator dari PAN, PKS, dan satu wakil dari PDI-P, yaitu Eddy Mi-hati, yang sudah mengecap pengalaman politik di tingkat pusat pada periode lalu.

Kesempatan bagi anggota legislatif dari DIY untuk ke Senayan pada pemilu kali ini terbuka luas sebab sejumlah legislator yang lolos ke DPR pada periode sebelumnya tidak lagi mencalonkan diri lewat DIY. Mereka tak lagi menjadi kompetitor bagi sesama calon anggota legislatif dari partainya.

GBPH Joyokusumo dari Golkar dan Soetardjo Soerjoguritno dari PDI-P, misalnya, tak lagi tercantum namanya sebagai calon anggota legislatif dari DIY pada Pemilu 2009. Padahal, Joyokusu-mo yang juga adik dari Sultan Hamengku Buwono X. Gubernur DIY dan pemimpin Keraton Yogyakarta, adalah salah satu penghimpun suara bagi Golkar di DIY. Sementara Soetardjo yang memilih bertarung untuk kursi Dewan Perwakilan Daerah DIY juga tak berhasil melaju ke Senayan.

Dalam komposisi baru legislator dari DIY untuk kursi DPR kali ini, hanya ada satu perwakilan perempuan yang berhasil mendudukinya, padahal pada pemilu sebelumnya mencapai tiga perempuan.

Para wakil rakyat dari DIY, bisa dibilang, telah memiliki bekal pengalaman dalam dunia politik praktis. Selain berpengalaman sebagai anggota DPRD DIY, dua legislator, yaitu Djuwarto (PDI-P) dan Gandung Pardiman (Golkar), adalah ketua dewan pimpinan daerah/wilayah tingkat provinsi untuk partainya masing-masing. Agus Sulistyono terakhir aktif di Fraksi Kebangkitan Bangsa DPRD DIY, sedangkan Agus Bastian menjabat sebagai Sekretaris DPD Partai Demokrat DIY. Adapun Roy Suryo No-todiprodjo adalah Ketua Departemen Komunikasi dan Informasi DPP Partai Demokrat


Bongkar pasang anggota juga terjadi di tubuh DPD DIY. Dua anggota baru, yaitu Cholid Mahmud dan Muhammad Afnan Ha-dikusumo, muncul mendampingi "pemain lama" Gusti Kanjeng Ratu Hemas dan Abdul Hafldh Ashrom. Meskipun perolehan suara Cholid berhasil mengungguli Hafldh, tetapi masih jauh di bawah perolehan suara GKR Hemas. Permaisuri Gubernur DIY yang banyak berkiprah di bidang sosial kemasyarakatan tersebut meraih mayoritas suara, menca-pai 52,61 persen dari seluruh suara pemilih DIY untuk DPD.

Terlepas dari bongkar pasang legislator dan DPD dari DIY, para wakil rakyat tersebut memikulamanat penting masyarakat Yogyakarta. "Kawulo" Ngayogyakar-ta menanti kiprah mereka dalam mewujudkan Undang-Undang Keistimewaan DIY selekasnya.satu soal yang "diwariskan" para wakil dalam periode sebelumnya.

(NURUL FATCHIATI/ Litbang Kompas)

Thursday, December 19, 2019

Membiasakan Diri dengan Kemacetan Jakarta



Macet seakan menjadi salah satu ciri khas Jakarta yang berulang tahun ke-482. Tanyakan saja kepada penduduk Jakarta, "kata apa yang diingat tentang Jakarta", hampir pasti kata "macet" akan keluar dari mulutnya.

Berbagai survei yang mengindikasikan kemacetan memang masih memperlihatkan bahwa tren kemacetan di Jakarta memburuk. Rata-rata kecepatan perjalanan kendaraan bermotor turun dari 25 km perjam tahun 2000 menjadi sekitar 20 km per jam tahun 2007.

Sebuah penelitian memperlihatkan bahwa waktu bergerak kendaraan di Jakarta hanya 40 persen, sedangkan sisanya merupakan waktu hambatan karena terperangkap kemacetan. Beberapa persimpangan utama juga menunjukkan tingkat kejenuhan yang tinggi sehingga sebuah kendaraan harus mengantre hingga 5-7 kali di lampu merah untuk menerobos persimpangan tersebut.

Dalam bahasa teknis, rasio perbandingan antara jumlah kendaraan (vehicle) dan kapasitas jalan (capacity) banyak yang sudah melampaui angka 1.0. Ini artinya jalan-jalan tersebut sudah terlampaui kapasitasnya sehingga kemacetan menjadi pemandangan rutin sehari-hari.

Apa penyebabnya? Saya kira sudah begitu banyak ulasan tentang kemacetan di media ini. Kompas termasuk yang terus mengingatkan betapa kita sudah rugi lebih dari Rp 12,8 triliun per tahun (nilai waktu, pemborosan bahan bakar, dan biaya kesehatan) akibat kemacetan di Jakarta. Namun, ada baiknya beberapa hal utama kita kete-ngahkan lagi di sini.

Pertama, soal lokasi pusat kegiatan ekonomi dan permukiman yang sering disebut job-housing mismatch. Disebut ketidak-imbangan karena lokasi pusat-pusat kegiatan ekonomi Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi (Jabodetabek) terkonsentrasi di tengah kota.

Sementara sebagian besar warga yang bekerja di Jakarta punya rumah di Bodetabek. Sejak tahun 1995 persentase penduduk Bodetabek telah mengungguli persentase penduduk Jakarta. Ini karena permukiman yang terjangkau bagi kebanyakan warga ada di pinggiran kota.

Sebenarnya fenomena ini ingin disikapi pemerintah dengan memfasilitasi kota-kota mandiri seperti Cikarang, Bumi Serpong Damai, dan Karawaci. Namun, kenyataan setiap pagi kebanyakan warga berduyun-duyun ke tengah kota Jakarta dalam waktu, ruang (baca jalan atau rute), dan moda transportasi (kendaraan pribadi) yang sama.

Namun, karena ada konvergensi ketiga hal ini, yakni waktu, ruang, dan kendaraan pribadi, tidak heran kalau terjadi kemacetan.

Pola pergerakan di Jabodetabek yang mencapai sekitar 20 juta perjalanan per hari ini memang tidak mungkin ditampung oleh jaringan jalan yang ada. Berapa pun jalan dibangun, tidak akan mampu mengikuti laju pertumbuhan kendaraan di Jakarta. Panjang jalan di DKI hanya tumbuh 0,01 persen per tahun, sedangkan volume lalu lintas naik 12,2 persen per tahun pada 2002-2008.

Di lain pihak, kepemilikan kendaraan terus naik seiring dengan peningkatan ekonomi war-

ga DKI. Soal ini ada baiknya melihat bagaimana Jakarta dibandingkan dengan berbagai kota yang ada di dunia ini.

Gambar memperlihatkan keterkaitan antara laju kepemilikan kendaraan dan ekonomi perkotaan yang ditunjukkan melalui pendapatan per kapitanya. Studi yang dilakukan oleh para akademisi dan praktisi dari berbagai universitas ternama di Asia Timur dan Pasifik dilakukan secara kolaborasi melalui the East Asia Society of Transportation Studies (EASTS).

Salah satu kajian memperlihatkan ada tiga kemungkinan trajektori bagi kota-kota yang relatif masih memiliki kepemilikan kendaraan yang rendah (JKK/Jakarta, BJG/Beijing.

MNL/ManUa, BKK/Bangkok). Jalur trajektori pertama adalah mengikuti kota-kota di AS yang terkenal dengan kota yang sangat bergantung pada kendaia-an pribadi (auto-oriented city). Jalur kedua adalah kota-kota di Eropa yang memiliki ciri humanis, padat (compact) dan penggunaan campuran, serta sangat bersahabat terhadap pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor.

Ketiga adalah kota-kota negara maju di Asia, seperti Tokyo, Singapura, dan Hongkong, yang telah memiliki sistem jaringan angkutan umum yang baik dehgan kepadatan kota yang cukup tinggi. Seoul dan Taipei mencoba mengikuti ketiga kota tersebut


Dibawa ke mana


Lalu, kira-kira Jakarta mau ke manakah? Mau jadi kota yang bergantung pada kendaraan pribadi, yang akan mengakibatkan berkurangnya kerekat-an sosial seperti halnya di AS?

Beberapa buku seperti the Suburban Gridlock (kemacetan total di kota-kota penyangga) dan The Geography of Nowhere (yang menceritakan tentang hilangnya humanisme di perkotaan AS karena terkungkungnya manusia oleh kendaraan bermotor) merupakan contoh dari berbagai studi tentang transportasi dan dampaknya pada perkembangan kota di AS.

Kota-kota di AS hingga saat ini masih terus bergulat dengan kepemilikan kendaraan yang sangat tinggi, yang dipicu oleh mudahnya orang mendapatkan kredit mobil. Sementara itu, banyak kota di Eropa seperti London, Paris, dan Amsterdam berupaya terus mempertahankan ciri khasnya sebagai the livable city (kota yang nyaman). *

Kota yang memanjakan pejalan kaki, pengendara angkutan umum, dan kendaraan tidak bermotor. Kota-kota ini mampu menekan laju kepemilikan kendaraan bermotor meskipun memiliki tingkat ekonomi perkotaan yang tinggi.

The Asian Way tampaknya menjadi salah satu hal yang direkomendasikan para ahli transportasi di Asia dan Pasifik. -Mengikuti kota-kota yang memiliki pendapatan per kapita yang tinggi seperti Tokyo, Singapura, dan Hongkong, yang berada di "tengah" dengan pendapatan per kapita menengah seperti Seoul dan Taipei.

Kota-kota metropolitan yang berkembang pesat seperti Jakar-ta, Bangkok, dan Manila diharapkan mampu menekan laju kepemilikan kendaraan dengan penyediaan angkutan umum yang baik. Bagi kota-kota ini sebenarnya proporsi orang yang memakai angkutan umum sudah cukup besar.

AmBil contoh Jakarta, yang memiliki sekkar 56 persen perjalanan dengan angkutan umum. Oleh sebab itu, tantangan yang ada adalah mempertahankan proporsi ini sembari memperbesarnya secara bertahap. Jangan lupa sebesar 64,5 persen warga berpenghasilan rendah di Jakarta menggunakan angkutan umum. Perlu menjadi catatan, 24,2 persen warga ha-rus mengeluarkan biaya transportasi lebih dari 20 persen. Sebanyak 47,3 persen mengeluarkan biaya transportasi 10-20 persen.

Data memberikan makna bahwa 71,5 persen warga Jakarta harus mengeluarkan biaya tinggi untuk transportasi dibandingkan dengan negara berkembang lain yang memiliki angka "patokan" sekitar 10 persen.

Kembali ke Jakarta yang memiliki jumlah kendaraan sekitar 6.5 juta, dua pertiganya merupakan sepeda motor. Sepanjang tahun 2000-2007 proporsi kendaraan roda empat pada volume lalu lintas di jalan-jalan utama tetap, sedangkan sepeda motor meningkat menjadi 2.4 kali lipat. Ledakan jumlah sepeda motor ini harus dilihat sebagai "akibat" dari ketidakmampuan angkutan umum untuk melayani kebutuhan warganya.

Dari survei yang aila, umumnya warga mau meninggalkan kendaraan pribadinya, baik roda empat maupun roda dua. jika angkutan umum yang ada aman.nyaman, berjadwal, dan terjangkau.

Oleh sebab itu. kunci mengelola kemacetan Jakarta adalah melakukan revitalisasi angkutan umum. Bagi Jakarta, tampaknya tidak ada pilihan lain selain me-" lakukan reformasi total angkutan umumnya.

OJeh karena itu, diperlukan konsistensi dalam cara pandang dan eksekusi program secara cepat namun tepat Ketergesa-gesaan seperti dalam proyek wa-tenvay dan monorel seharusnya menjadi pelajaran untuk meng-akselerasi program transportasi secara terintegrasi dan komprehensif, namun tetap dengan persiapan yang matang dan good governance yang baik.

Hal ini dapat dimulai dengan optimalisasi angkutan umum massal yang sudah ada, seperti bus transjakarta dan kereta api komuter, serta kereta api dalam kota. Juga, melakukan restrukturisasi trayek angkutan umum secara menyeluruh, dan manajemen transportasi untuk menata lalu lintas di tengah kota dan koridor-koridor utama


Kita, warga Jakarta, tampaknya memang satu tahun ke depan masih harus membiasakan diri dengan kemacetan yang ada. Mungkin ada benarnya tulisan di dalam majalah Times yang menobatkan Jakarta sebagai tempat untuk melatih kesabaran karena kemacetannya.

Sering kali kita lupa, ketika kita terjebak kemacetan lalu mengumpat adalah bahwa kita sendiri merupakan bagian dari lalu lintas yang membuat kemacetan tersebut


BAMBANG SUSANTONO

Ketua Umum Masyarakat


Transportasi Indonesia

Wednesday, December 11, 2019

Semangat Hijau di Tengah Pabrik


kawasan hijau


MEMASUKI lingkungan pabrik PT. Semen Gresik di Tuban. Jawa Timur ibarai memxsuki dua kawasan industri; ada industri tambang dan agro industri. Di ia ria. selain menyalcsikjri bangunan raksasa yang mengolah limestone menjadi semen juga terdapat hamparan hijau aneka pepohonan dan tanaman sela lainnya.

Tidak heran memang, karena Sistem Manajemen Lingkungan ISO 14000 dan telah diintegrasikan ke dalam Sistem Manajemen Semen Gresik (SMSG). Pengelolaan lingkungan berpedoman pada Peraturan Perundangan yang berlaku dan persyaratan lingkungan lain, khususnya terhadap komitmen yang tertulis pada dokumen-dokumen


AMDAL Pusat dan Daerah untuk studi AMDAL.RKL/RPL dan UKL/UPL.

Sejak periode 2003/201(4 dnlam Program Penilaiaji Pc ringkat Kinerja Perusahaan (PROPER) oleh Kantor Kementrian Negara Lingkungan Hidup RI. perusahaan mendapatkan peringkat "Biru" yang berarti bahwa perusahaan tetah melaksanakan upaya pengendalian pencemaran dan atau kerusakan lingkungan hidup dan telah mencapai hasil yang sesuai dengan persyaratan minimum sebagaimana diatur dalam peraturan perundang-undangan yang berlaku.

Menurut Slamet Budiyanto, staf Bina Lingkungan dan Usaha PT. SG penerapan programpengliijauan nduk hanya untuk mcnitungslkan kcratuli .sisa lahan yang sudah dimanfaatkan untuk keperluan material semen, tapi juga untuk menerapkan pagram penghijauan sekaligus menggerakkan perekonomian masyara-kal yang ada di area pabrik.

Di wilayah pabrik terdapat 249 kepala keluarga. Warga yang tinggal di sana diajak ikut berpartisipasi melakukan penghijauan dengan bantuan perusahaan dalam pengadaan fesilitas. Bibit dan pupuk semuanya disediakan oleh PT.SG tinggal masyarakat yang menjaga dan mengelolanya.

"Program ini sudah dimulai sejak 2003 lalu. Di arca yany bekas galian dan bcrtanah liat kila i.ni im ii pohon mangga, nangka, dan mahoni. Sedangkan sebagai tanaman sela, ditanami jagung dan tanaman jarak kopyor. Karena warga yang mengelola, maka mereka juga yang memetik hasil dan keuntungan dari setiap panennya." jelas Slamet.

Program yang dipaparkan Slamet adalah salah satu bentuk kepedulian lingkungan dan sosial PT. SG terutama untuk program kemitraan dan bina lingkungan (PKBL). Pada umumnya untukkegiatan hina lingkungan, berbagai prograrn pewberdayaan kondisi sosial masyarakat telah dilakukan.

Lallan yang disebutkan Slamet ladi adalah lahan green belt. Di lahan itu penghijauan tidak nanya memberi dampak positif untuk lingkungan tapi juga dampak ekonomis bagi masyarakat di arca pabrik.Bagaimana tidak, sejak dua dua kali panen, masyarakat bisa menikmati hasilnya.

"Dari i,in.un.ni yang kita (a-,nam, diharapkan nantinya akanlahir industri baru, atau agroindustri. Dari tanaman mangga inisalnya, kita tidak hanya merti jual buah lapi juga bisa mengolahnya menjadi produk kalcngan. Atau tanaman jarak yang bisa dimanfaatkan untuk kosmetik, diharapkan nantinya kila yang akan memproduk.si. Demikian pula tanaman lainnya." jelas Slamet. Bisa jadi upaya yang diterapkan merupakan kelanjutan dari pemanfaatan green bell yang telah sukses, seperti halnya kesuksesan pada pemberdayaan keramba ikan yang selama ini hasilnya dinikmati oleh masyarakat penggarap.B