Membiasakan Diri dengan Kemacetan Jakarta
Macet seakan menjadi salah satu ciri khas Jakarta yang berulang tahun ke-482. Tanyakan saja kepada penduduk Jakarta, "kata apa yang diingat tentang Jakarta", hampir pasti kata "macet" akan keluar dari mulutnya.
Berbagai survei yang mengindikasikan kemacetan memang masih memperlihatkan bahwa tren kemacetan di Jakarta memburuk. Rata-rata kecepatan perjalanan kendaraan bermotor turun dari 25 km perjam tahun 2000 menjadi sekitar 20 km per jam tahun 2007.
Sebuah penelitian memperlihatkan bahwa waktu bergerak kendaraan di Jakarta hanya 40 persen, sedangkan sisanya merupakan waktu hambatan karena terperangkap kemacetan. Beberapa persimpangan utama juga menunjukkan tingkat kejenuhan yang tinggi sehingga sebuah kendaraan harus mengantre hingga 5-7 kali di lampu merah untuk menerobos persimpangan tersebut.
Dalam bahasa teknis, rasio perbandingan antara jumlah kendaraan (vehicle) dan kapasitas jalan (capacity) banyak yang sudah melampaui angka 1.0. Ini artinya jalan-jalan tersebut sudah terlampaui kapasitasnya sehingga kemacetan menjadi pemandangan rutin sehari-hari.
Apa penyebabnya? Saya kira sudah begitu banyak ulasan tentang kemacetan di media ini. Kompas termasuk yang terus mengingatkan betapa kita sudah rugi lebih dari Rp 12,8 triliun per tahun (nilai waktu, pemborosan bahan bakar, dan biaya kesehatan) akibat kemacetan di Jakarta. Namun, ada baiknya beberapa hal utama kita kete-ngahkan lagi di sini.
Pertama, soal lokasi pusat kegiatan ekonomi dan permukiman yang sering disebut job-housing mismatch. Disebut ketidak-imbangan karena lokasi pusat-pusat kegiatan ekonomi Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi (Jabodetabek) terkonsentrasi di tengah kota.
Sementara sebagian besar warga yang bekerja di Jakarta punya rumah di Bodetabek. Sejak tahun 1995 persentase penduduk Bodetabek telah mengungguli persentase penduduk Jakarta. Ini karena permukiman yang terjangkau bagi kebanyakan warga ada di pinggiran kota.
Sebenarnya fenomena ini ingin disikapi pemerintah dengan memfasilitasi kota-kota mandiri seperti Cikarang, Bumi Serpong Damai, dan Karawaci. Namun, kenyataan setiap pagi kebanyakan warga berduyun-duyun ke tengah kota Jakarta dalam waktu, ruang (baca jalan atau rute), dan moda transportasi (kendaraan pribadi) yang sama.
Namun, karena ada konvergensi ketiga hal ini, yakni waktu, ruang, dan kendaraan pribadi, tidak heran kalau terjadi kemacetan.
Pola pergerakan di Jabodetabek yang mencapai sekitar 20 juta perjalanan per hari ini memang tidak mungkin ditampung oleh jaringan jalan yang ada. Berapa pun jalan dibangun, tidak akan mampu mengikuti laju pertumbuhan kendaraan di Jakarta. Panjang jalan di DKI hanya tumbuh 0,01 persen per tahun, sedangkan volume lalu lintas naik 12,2 persen per tahun pada 2002-2008.
Di lain pihak, kepemilikan kendaraan terus naik seiring dengan peningkatan ekonomi war-
ga DKI. Soal ini ada baiknya melihat bagaimana Jakarta dibandingkan dengan berbagai kota yang ada di dunia ini.
Gambar memperlihatkan keterkaitan antara laju kepemilikan kendaraan dan ekonomi perkotaan yang ditunjukkan melalui pendapatan per kapitanya. Studi yang dilakukan oleh para akademisi dan praktisi dari berbagai universitas ternama di Asia Timur dan Pasifik dilakukan secara kolaborasi melalui the East Asia Society of Transportation Studies (EASTS).
Salah satu kajian memperlihatkan ada tiga kemungkinan trajektori bagi kota-kota yang relatif masih memiliki kepemilikan kendaraan yang rendah (JKK/Jakarta, BJG/Beijing.
MNL/ManUa, BKK/Bangkok). Jalur trajektori pertama adalah mengikuti kota-kota di AS yang terkenal dengan kota yang sangat bergantung pada kendaia-an pribadi (auto-oriented city). Jalur kedua adalah kota-kota di Eropa yang memiliki ciri humanis, padat (compact) dan penggunaan campuran, serta sangat bersahabat terhadap pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor.
Ketiga adalah kota-kota negara maju di Asia, seperti Tokyo, Singapura, dan Hongkong, yang telah memiliki sistem jaringan angkutan umum yang baik dehgan kepadatan kota yang cukup tinggi. Seoul dan Taipei mencoba mengikuti ketiga kota tersebut
Dibawa ke mana
Lalu, kira-kira Jakarta mau ke manakah? Mau jadi kota yang bergantung pada kendaraan pribadi, yang akan mengakibatkan berkurangnya kerekat-an sosial seperti halnya di AS?
Beberapa buku seperti the Suburban Gridlock (kemacetan total di kota-kota penyangga) dan The Geography of Nowhere (yang menceritakan tentang hilangnya humanisme di perkotaan AS karena terkungkungnya manusia oleh kendaraan bermotor) merupakan contoh dari berbagai studi tentang transportasi dan dampaknya pada perkembangan kota di AS.
Kota-kota di AS hingga saat ini masih terus bergulat dengan kepemilikan kendaraan yang sangat tinggi, yang dipicu oleh mudahnya orang mendapatkan kredit mobil. Sementara itu, banyak kota di Eropa seperti London, Paris, dan Amsterdam berupaya terus mempertahankan ciri khasnya sebagai the livable city (kota yang nyaman). *
Kota yang memanjakan pejalan kaki, pengendara angkutan umum, dan kendaraan tidak bermotor. Kota-kota ini mampu menekan laju kepemilikan kendaraan bermotor meskipun memiliki tingkat ekonomi perkotaan yang tinggi.
The Asian Way tampaknya menjadi salah satu hal yang direkomendasikan para ahli transportasi di Asia dan Pasifik. -Mengikuti kota-kota yang memiliki pendapatan per kapita yang tinggi seperti Tokyo, Singapura, dan Hongkong, yang berada di "tengah" dengan pendapatan per kapita menengah seperti Seoul dan Taipei.
Kota-kota metropolitan yang berkembang pesat seperti Jakar-ta, Bangkok, dan Manila diharapkan mampu menekan laju kepemilikan kendaraan dengan penyediaan angkutan umum yang baik. Bagi kota-kota ini sebenarnya proporsi orang yang memakai angkutan umum sudah cukup besar.
AmBil contoh Jakarta, yang memiliki sekkar 56 persen perjalanan dengan angkutan umum. Oleh sebab itu, tantangan yang ada adalah mempertahankan proporsi ini sembari memperbesarnya secara bertahap. Jangan lupa sebesar 64,5 persen warga berpenghasilan rendah di Jakarta menggunakan angkutan umum. Perlu menjadi catatan, 24,2 persen warga ha-rus mengeluarkan biaya transportasi lebih dari 20 persen. Sebanyak 47,3 persen mengeluarkan biaya transportasi 10-20 persen.
Data memberikan makna bahwa 71,5 persen warga Jakarta harus mengeluarkan biaya tinggi untuk transportasi dibandingkan dengan negara berkembang lain yang memiliki angka "patokan" sekitar 10 persen.
Kembali ke Jakarta yang memiliki jumlah kendaraan sekitar 6.5 juta, dua pertiganya merupakan sepeda motor. Sepanjang tahun 2000-2007 proporsi kendaraan roda empat pada volume lalu lintas di jalan-jalan utama tetap, sedangkan sepeda motor meningkat menjadi 2.4 kali lipat. Ledakan jumlah sepeda motor ini harus dilihat sebagai "akibat" dari ketidakmampuan angkutan umum untuk melayani kebutuhan warganya.
Dari survei yang aila, umumnya warga mau meninggalkan kendaraan pribadinya, baik roda empat maupun roda dua. jika angkutan umum yang ada aman.nyaman, berjadwal, dan terjangkau.
Oleh sebab itu. kunci mengelola kemacetan Jakarta adalah melakukan revitalisasi angkutan umum. Bagi Jakarta, tampaknya tidak ada pilihan lain selain me-" lakukan reformasi total angkutan umumnya.
OJeh karena itu, diperlukan konsistensi dalam cara pandang dan eksekusi program secara cepat namun tepat Ketergesa-gesaan seperti dalam proyek wa-tenvay dan monorel seharusnya menjadi pelajaran untuk meng-akselerasi program transportasi secara terintegrasi dan komprehensif, namun tetap dengan persiapan yang matang dan good governance yang baik.
Hal ini dapat dimulai dengan optimalisasi angkutan umum massal yang sudah ada, seperti bus transjakarta dan kereta api komuter, serta kereta api dalam kota. Juga, melakukan restrukturisasi trayek angkutan umum secara menyeluruh, dan manajemen transportasi untuk menata lalu lintas di tengah kota dan koridor-koridor utama
Kita, warga Jakarta, tampaknya memang satu tahun ke depan masih harus membiasakan diri dengan kemacetan yang ada. Mungkin ada benarnya tulisan di dalam majalah Times yang menobatkan Jakarta sebagai tempat untuk melatih kesabaran karena kemacetannya.
Sering kali kita lupa, ketika kita terjebak kemacetan lalu mengumpat adalah bahwa kita sendiri merupakan bagian dari lalu lintas yang membuat kemacetan tersebut
BAMBANG SUSANTONO
Ketua Umum Masyarakat
Transportasi Indonesia
